贸促会海损理算业务——以“长赐轮”苏伊士运河搁浅为例

第一部分   “长赐”轮事故背景与共同海损

“长赐”轮苏伊士运河搁浅事故，近乎搅动整个世界经济，不仅显现了当今经济由于精细化商业安排而出现的脆弱性，而且进一步影响了大宗商品价格和全球供应链的稳定性。随着船东宣布共同海损，进一步引发出更加具体的问题，如：（1）延迟交货所可能引起的法律上的纠纷；（2）由于未及时提供共同海损担保导致货物被留置的风险；（3）货物保险人对案件共同海损的质疑，对担保内容的不同意见；（4）以及买方及卖方对于提供担保而引起的争议；（5）由于现金保证比例过大而引起货主对是否提供保证金上的犹豫等等。还有一些非关系方所关心的话题，“长赐”轮船东及承运人对运河当局及其他受阻船舶及其上货物可能产生的赔偿等。在互联网时代，一个原本仅仅是海上运输中突发的意外事故，已成为近期备受瞩目和热议的话题。

对此，作为有着中国唯一专业理算机构的单位，中国贸促会商法中心、中国国际商会和中国贸促会理算中心各办事处，就目前所收悉的企业咨询和提出的问题，特筹备了此次有关“长赐”轮相关问题解读与共同海损线上会议，对案件所涉及到的一些具体问题的处理意见，特别是有关本案的共同海损问题进行讨论，希望能对社会有一定的帮助。

今天请来了我国在共同海损方面的资深专家，中国国际贸易促进委员会海损理算处的杨建国先生，对大家所关心的问题做一一解答。

问：长赐轮4月1号宣布了共同海损，请您就共同海损制度做一个简要介绍？

答：共同海损制度实际上是一种救济制度，起初是海上货物运输的货物所有人，对船舶在海上航行中遭遇危险后，船长为了共同安全，而做出牺牲或产生费用的一种补偿；它从习惯到法律到大家比认可的规则；今天，几乎所有的运输合同中都载有一条有关共同海损理算的规定，通过约定的理算规则，规定了哪些牺牲和费用可以作为共同海损，并由同一航程中的所有获益财产参加分摊。

第二部分   “长赐”轮早期共损担保的解读

问：在船东宣布共同海损的通告中提到了共同海损担保的要求，就这一问题如何解释？

答：在共同海损制度形成的初期，货主是随船一起进行贸易活动的，这样，当船舶抵达目的港后，他们也就在提走货物前将所应摊分的金钱直接支付给了船长。随着贸易的发展，货主逐渐不再随船进行贸易活动，而船舶运输量的增大也使得在航程结束时已经无法马上计算出各项财产所应当分摊的金额；于是，即时支付分摊的情况就变得由各个财产的所有人支付一定的担保来换得货物的交付。至今天，以担保换取提货权已经基本形成常态。尤其是在货物的保险中包括了共同海损分摊责任后，所提供的担保也由保证金换成了货物保险人提供的共同海损担保函；而法律上的完善也赋予了船长（船东）留置货物要求担保的权力。不过，船东的留置权属于占有性留置权，需要在目的港方能实施。而共同海损分摊也是基于货物安全抵达目的港。海损理算师协助船东在船舶抵达目的港前收集担保主要是为了尽量避免货物在目的港交付上的延迟。

问：如果货物有关方没有提供相应的担保，船东有权不放货？

答：是的。这在此次长赐轮船东的共同海损宣告中已经明确指出。

问：我们从贵处的通告中获知，共同海损担保文件包括了共损合约共同海损担保函和货物发票，而此次长赐轮船东对于已经保险的货物只要求了共同海损担保函和发票，这样的话会有什么问题吗？

答：应该没有。由于共同海损分摊的责任是基于财产的，而货物的所有权在海上货物运输中是在转移的，因此在目的港交付货物时，船东会要求收货人签署一份共损合约，以新的合约方式确定分摊方。此次对于已保险货物只要求保险公司出具共同海损担保函，是一种简化的方式，应该也是基于对现今广大货物保险公司的信任，这种方式未来即使是有一定的麻烦，也是在船东方面，货方不存在问题。

第三部分   共同海损担保的格式与作用

问：共同海损担保函一定要使用船东提供的格式吗？

答：通常是的。这个格式通常是由海损理算师建议的。但也不排除一些很大的保险公司坚持使用自己的担保格式，也有的货物保险人会提出对海损理算师建议的格式内容进行修改。但标准格式上通常有文字规定，不允许对格式担保进行修改。因此，如果货物保险人希望修订担保文字内容，可能需要直接同海损理算师进行商议，这样也有可能耽误货物交付的时间。

问：对于没有保险的货物，保证金需要交多少？

答：这个要看下一步的通知。保证金的金额通常是用货物发票价值的百分比来体现，由海损理算师根据所收到的材料，估算出一个共同海损百分比，然后再同船东进行商议后确定一个百分比。计算共同海损百分比的资料基本包括：估算的共同海损牺牲和费用总额，以及船舶和货物价值的估算。目前来说，尚未听说有关救助报酬的请求金额，应该也就无从谈起保证金的百分比。

问：共同海损保证金应该由谁提供？卖方还是买方？

答：根据我们所接到的咨询，这个问题目前似乎还有一定的复杂性。比如，中国贸易商以FOB条件出售了货物，买方支付的运费，但却没有买保险；这个原本应该可以理解为买方自保，保证金也应该由买方承担，但买方尚没有支付货款，交易也不是在信用证下进行的。这样的话，如果保证金比例过高，买方有可能选择不继续交易，更会寻找各种的理由索赔已经支付的运费，甚至是交易未成对其所造成的损失。

如果卖方以cif条件出售货物，但自己却没有买保险（这其中有很多原因），保证金自然应该由卖方出。但如果保证金比例过大，买方因延迟交付而拒绝收货，货物的总价值又不高，这也可能会导致卖方放弃全部货物而不出具任何担保。

问：是否可能会出现弃货的现象？

答：在大型集装箱箱船舶发生海损事故中，当存在货物损坏，船东要求共同海损担保，以及救助人要求救助担保的情况下，弃货的现象是非常有可能的；原因有很多，不值得可能是主要原因，有的是嫌手续繁琐，也有的是担心出具了担保可能会带来更多的麻烦。

问：本案的共同海损成立方面会有疑问吗？

答：作为海损理算师，我们通常不谈共同海损是否成立的问题，因为共同海损牺牲和费用是通过理算确定的，而理算的依据是运输合同中所约定的理算规则，本案的提单中约定的理算规则应该是约克-安特卫普规则，根据该规则之规则六、规则A和C的规定，起浮处于危险的船舶所引起的船舶和货物的损失及所发生的费用，是可以作为共同海损的。

在案件初期，我们也接到过类似咨询，讨论船舶是否处于危险之中。从目前的资料看，应该是没有问题的。船舶搁浅，吃水减少，船体结构受力增大，会有变形甚至进一步损坏的危险；船体受风面增大，同样会增加在大风中的危险，所以说，起浮工作是为了船舶和货物的共同安全，应该是没有问题的。这也就符合规则中的规定。

第四部分   “长赐”轮货主的重要问题答疑

问：现在货主担心的是，船舶是否能够尽快续航，因为事故已经使一些货物的交付产生延迟，一些冷藏货柜即使插着电，但长时间的滞留，也会影响到新鲜度，如生鲜等？

答：这方面也受到了诸多因素的影响。涉及到运河当局，一方面是救助费用的请求，另一方面是当局的索赔；数额不定，就没法提供担保。毕竟类似的案件发生很少，可参照的办法也不会很多，需要多方面的磋商。如果船舶无法继续原航程，势必要将货物卸下来，然后再通过其他的船转运，是否能够及时找到相应的舱位，也是个问题。

问：目前从新闻上看，船舶的损坏程度似乎不大，为什么说原船舶不能够继续航行？

答：这其中也会发生许多的变数。首先，如果船舶经检验后无法获得船级社的适航证书，那肯定是无法继续开航的。那就要看损失是需要临时修理，还是永久性修理，修理是否需要卸下全部的货物。卸货修理在共同海损上一个较为复杂的问题，涉及到修理的时间，货物在岸上存储的费用，将货物转运的费用等。而涉及到转运，船东会要求在转运前提交共同海损担保；对于一些货主来说，即使船舶修理的时间不长，他们也有可能会要求马上转运货物；而如果船东未计划转运货物，则可能会提出“谁要求转运谁安排+出费用”的要求。

另外还可能有一种极端的情况，那就是船舶因种种原因别扣留，使得其无法继续航程，从而迫使船东宣布该航程属于合法可终止的。那样，后续货物的运输，甚至有可能连同从长赐轮卸下的费用，都需要货主自己负担。这当然是非常极端的情况，不到迫不得已，船东一般不会让情况发展到这个地步。

问：在贸易合同中没有及时交付货物，可能会造成一定的损失，甚至会引起相应的索赔，货物有关方能就此向承运人提出索赔吗？

答：提出索赔是一方面，能不能获得赔偿又是另外一方面；远洋运输通常是没有保证交货期的，尽管是班轮运输，除非承运人通过合同明确同托运人约定交付货物的时间；有的提单在背面条款中明确的规定，承运人对于延迟交付货物不负责任。

同时，通过提单背面条款，承运人通常对于管理船舶上的过失也是免责的。

问：这几天网上有讨论救助合同的事情，您怎么看？

答：有消息说，此次长赐轮救助船东同救助人签订了劳氏无效果无报酬格式的救助合同（简称LOF），但也有消息说没有签署。

同共同海损不同，救助报酬的确定是以救助工作结束地点财产的价值为基础的；作为救助人，他们是有权在救助结束后向获救财产要求救助担保。值得一提的是，救助担保是独立于共同海损担保的。而且，这样的担保通常是需要财产所有人各自出的。

但无论如何，目前尚没有得到救助人单独要求担保的消息。就这个问题，由于会产出太多的变数，目前尚不具备深入讨论的条件。