从行驶在大街小巷的一辆辆新能源汽车，到内蒙古高原上一座座巨大的白色“风车”；从实验室中不断探索着的绿色制氢方案，到在阳光照射下发出耀眼光芒的蓝色光伏发电板……在如今的生活中，“碳达峰”与“碳中和”已不只是停留在未来蓝图中概念，而是贯穿人们“衣食住行”乃至经济社会发展大局的重要标尺。

　　此前，中国提出了“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的庄严承诺。为了如期实现这一目标，“碳达峰、碳中和”被纳入生态文明建设整体布局。

　　“碳中和”不等于零排放，而是要实现碳排放和碳吸收的平衡。因此，实现“碳达峰、碳中和”被认为是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。事实上，自中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为今年的重点任务之一后，北京、上海、山西、山东、海南等地均提出了明确的碳排放达峰目标。同时，“碳达峰、碳中和”已被包括汽车业在内的多个行业划为高质量发展路线图的重要组成部分。

　　“得新能源汽车者得天下”

　　毫无疑问，新能源汽车已经成为助力“碳达峰、碳中和”，实现绿色发展的核心环节之一。

　　中国汽车工业协会公布的数据显示，今年7月，新能源汽车产销分别达到28.4万辆和27.1万辆，市场呈现出“淡季不淡”的特点。今年1-7月，新能源汽车产销分别达到150.4万辆和147.8万辆，同比增长均达到两倍。

　　有专家预测说，今年新能源汽车年销量有极大的概率超出市场预期，有望同比增长75%以上，未来5年电动车产销增速有望保持在40%以上。

　　“它跑得足够远，又比燃油车更省油、更环保，完全符合我的用车需求。”近日，记者实地走访了某一线新能源汽车品牌的4S店，一个刚刚完成试驾的消费者告诉记者，自己选择新能源汽车的原因就因为两个词，“省油、环保”。

　　“购买门槛不高，而使用成本和驾乘体验更佳，这样一来，新能源车就有望成为‘燃油车颠覆者’。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一旦购买成本下降到一定程度，新能源汽车就能形成对燃油车的降维打击。“以往新能源车与同级燃油车存在较大的价格差，两个市场相对独立，而今年像比亚迪秦PLUS DM-i等新车推出后，直接将新能源汽车产品的价格拉低到与合资品牌燃油车同一水平。

　　在中汽协副秘书长师建华看来，随着新能源汽车技术的进步、续航里程的提升等，消费者对于新能源汽车产品的接受程度越来越高，新能源车市已经进入了真正的市场化阶段。他认为，“双碳”目标的提出，将进一步优化发展新能源汽车的内外部环境。

　　新能源汽车的热销，不仅让市场上涌现出更多优质的新能源汽车供消费者挑选，同时也向中国汽车产业乃至地方经济发展，吹响了绿色升级的号角。

　　一方面，比亚迪、蔚来等新能源整车企业市值接连看涨，宁德时代、国轩高科等动力电池企业也加快了扩张产能的脚步；另一方面，各地加大力度招商引资，试图吸引新能源汽车整车和零部件供应企业前往布局……一场围绕新能源汽车产业链的争夺战几乎在大江南北同时上演。

　　从蔚来“命悬一线”时合肥携资紧急驰援，到上汽集团、张江高科、阿里巴巴“组团”在上海投资高端智能纯电汽车项目，在到北京市基本确定“抓住小米汽车”，新能源汽车产业无疑成了各地方政府竞相追逐的新风口。

　　“全球汽车驶入电动化转型快车道，而中国在这方面已走在了世界前列。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武评价说，从需求侧来看，新能源汽车市场需求旺盛；但在供给侧，竞争尚未见分晓，优质的动力电池供应商仍然产能不足。

　　“不少地方押注新能源汽车产业，因为它承载了当代制造业的太多期许。”汽车行业分析师白德认为，汽车本身就是非常重要的支柱型产业，而随着“电动化、网联化、智能化、共享化”技术变革的到来，汽车与新能源产业、电子信息产业的联系更加紧密。“从制造业升级和促进地方经济高质量发展的角度看，‘得新能源汽车者得天下’几乎已成定局。”

　　付于武认为，无论是地方政府“抢亲”新能源车企，还是像宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部电池企业的扩张产能布局，都合乎市场逻辑。但他同时提醒说，实现“碳达峰、碳中和”不可能一蹴而就，“这是一个长期的、战略性的任务，可能需要一代甚至几代人的持续努力。因此，地方政府和企业在进行布局的时候也要保持头脑清醒，实事求是的制定的发展规划和路线图。切忌不能有‘一阵风’‘运动式’的思维。”

　　运动式“减碳”不可取

　　中共中央政治局7月30日召开的会议提出，要统筹有序做好“碳达峰、碳中和”工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案，坚持全国一盘棋，纠正运动式“减碳”，先立后破，坚决遏制“两高”项目盲目发展。

　　此前有媒体报道，一是一些地方“减碳”雷声大、雨点小，虚喊口号、蜂拥而上，抢风口、蹭热度、追热点；二是一些地方用力过猛，去煤电“一刀切”，超出了当前的发展阶段，采取的行动不切实际；三是一些地方借“碳达峰”来攀高峰，发展高耗能产业。

　　“各地的减碳目标应该建立在科学评估的基础上。既不要操之过急，搞运动式减碳；也不该动歪脑筋，为了给将来留足发展空间而抢上高耗能、高排放项目。”公众环境研究中心主任马军向记者坦言，各地为如期实现碳达峰、碳中和目标积极行动，但是在“减碳”进程中暴露出的一些问题需要引起重视。

　　有统计数据显示，目前我国90%的碳排放来自于煤、石油、天然气等化石燃料的燃烧，从行业来看，电力、建筑、交通领域占据的比重较大。而在能源结构“缺油少气”的条件下推动“碳达峰、碳中和”目标的实现，对于很多行业而言都是极具挑战的。

　　“例如，由于目前我们的电力来源主要还是以煤为主，推广电动车在减少本地排放减少方面效果突出，但对减少总体碳排放可能效果有限。”马军直言，实现“碳达峰、碳中和”目标不能只看新能源车，还要调整能源结构。

　　令人欣慰的是，目前国内可再生能源发电所占比重仍有较大提升空间。按照规划，到“十四五”末可再生能源的发电装机占我国电力总装机的比例将超过50%。

　　马军建议说，电动汽车可以作为某种储能工具，成为整个电网、能源网络的一部分，从而充分利用风力发电、光伏发电等原本不宜储存的可再生能源。他畅想说：“如果今后每一台电动车都可以变成电能储存器，那就能解决不少储能问题。”

　　在马军看来，之所以出现某些地方政府一边高喊着减碳口号，一边上马高耗能、高排放项目的现象，是因为摆脱对过去路径的依赖并不容易。“‘碳达峰，碳中和’是要求高质量发展，不是不发展。这意味着走过去的老路断不可行。”他建议说，可以通过把“双碳”积分纳入企业和地方的考核标准，从而真正实现“全国一盘棋”。

　　值得一提的是，8月25日，工业和信息化部在答复政协提案时表示，目前已会同生态环境部等部门，积极建立完善汽车生产过程清洁化、生命周期能源低碳化、产品设计绿色化标准体系以及汽车再制造和再利用标准体系，开展车辆生产企业及产品全生命周期碳排放及核算方法系列标准的研究。

　　“国家层面应该做好顶层规划，抓大放小、有的放矢，对不同地区和不同行业分阶段进行相关任务的分解，在一些重点领域应选择重点企业进行碳中和示范基地的建设，形成标杆效应。”不久前，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡撰文称，在“双碳”目标落地的过程中，需要统一的标准体系和管理制度来衡量企业的减碳进度和效率。

　　“只有全社会积极参与，我国的‘碳中和’目标才能够如期实现。”他表示，主管部门和行业机构要让细分行业甚至具体企业能够清楚地了解自身碳排放的当前数值，以及未来年份的约束性指标，这样才能让“减碳”成为每个企业公民生产经营的一部分，才能让“降碳”成为每一道工业流程优先考虑的事项。

　　“要在汽车、出行等领域形成绿色的闭环，就应该让减污降碳的要求贯穿产品的全生命周期。”马军认为，从矿产开采、冶炼到汽车制造，再到消费者使用以及电池退役后到梯次利用，都需要更加精细化的管理，从而下好“全国一盘棋”。

　　“筑巢引凤”还需因地制宜

　　统计数据显示，2020年全国二氧化碳排放量113亿吨，单位GDP碳排为124g/元，碳排放主要来自于发电端。有预测称，2030年电力需求将达到约11.6万亿度，2050年达到约14.3万亿度；预计2050年风光发电量占比将由2020年的14%提升到约50%。

　　因此，在推动“碳达峰、碳中和”目标的达成过程中，新能源储能市场被认为是各地“筑巢引凤”的重点领域。

　　一方面，由于光伏发电、风力发电有时间局限，且波动性大，需要完善储能管理；另一方面，新能源汽车市场渗透率在全球范围内的迅速提升，促使锂电池成本下降，推动了电化学储能的放量发展，“新能源车+储能”模式为各地方和相关企业带来了很大的想象空间。

　　“在能源生产端推进能源清洁化，在能源消费端推动电动化，是实现‘双碳’目标的关键。而作为能源存储转换的关键，储能系统则是推进新能源发电消纳、构建能源互联网的核心。”宁德时代表示，由于储能电池对电池能量密度要求较低，成本、使用寿命、系统运行（存储）效率、智能化的系统设计是储能产品的关键。

　　据了解，过去10年间，电池组件和发电系统成本下降了90%。得益于电池技术的突飞猛进，2020年陆上风电的上网指导价已与火电基本持平。按照东吴证券的分析，2025年新增储能需求将达到163GW/511GWh，储能市场空间超6000亿，长期来看有望达到万亿市场空间。

　　这进一步证明了这样一个判断：“碳达峰、碳中和”的根本出路在于技术革新。

　　“有人议论说，电池的化学体系已经很难创新了，只能在物理结构上做些改进。我们认为电化学的世界就像能量魔方未知远远大于已知，我们乐此不疲地探索其中的奥秘。”宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群曾表示，“碳中和”时代的到来，意味着人类社会生产力深刻的变革，它将给不同技术提供了施展的舞台。

　　“除了通过招商引资吸引新能源产业，助力本地的碳达峰、碳中和，各地也要注意保护知识产权，对有技术创新能力的企业给予适当支持，从而保障技术创新。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林分析说，中国在锂电池等新能源技术领域取得了一定的先发优势，同时相关供应链比较完整，拥有规模优势。同时，我国幅员辽阔，自然环境复杂多样，经济发展阶段各不相同，各地在招商引资时要因地制宜。

　　他举例说，在引进特斯拉后，上海市又与宁德时代签约，既补齐了供应链，又有助于加强技术创新能力。“对于那些化工产业发达的地方，则可以把重点放在发展氢能上。在西部地区，要利用好丰富的光伏和风能资源，因此消纳储能可以作为建设重点，发展储能技术。”

　　“碳中和已成为全球共识，而电池作为能源清洁化、交通电动化的基础元器件，是实现碳中和的牛鼻子。对于无钴电池、全固态电池、无稀有金属电池等下一代电池和行业内的新兴技术，我们始终保持高度关注并开展技术布局。”宁德时代表示，围绕“以电化学储能+可再生能源发电为核心，实现对固定式化石能源的替代；以动力电池为核心助力电动车发展，实现对移动式化石能源的替换；以电动化+智能化的集成应用创新”三大战略方向，宁德时代携手众多合作伙伴，助力各地实现“双碳”目标，现已与上海市、广东省、四川宜宾市等地签署了战略合作协议。

　　毫无疑问，做“好碳达峰、碳中和”各项工作，推动绿色发展，离不开汽车、出行产业这块“关键拼图”。而在所有令人眼花缭乱的布局背后，需要“无形之手”与“有形的手”密切配合，开拓出一条走向高质量、低碳的发展新路。中青报·中青网记者 许亚杰 （责任编辑：王婉莹）

来源：中国青年报

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